Lähde: www.erkkiaho.com  

Rahjan sataman vaiheita

Rahjan sataman alkuna voidaan pitää heinäkuuta 1897, jolloin höyrylaiva Gremo saapui Ryöppään saaren luo käytyään ensin tulliselvittelyä varten Raahessa. Rahjankylään oli uitettu paperipuita, mutta suurin osa oli uitettu Ohlaan ja lastattiin siellä. Sitten Santaholma Oy:ssä päätettiin, että yksi laiva lastataan Rahjassa. Ottaessaan käytäntöön Rahjan lastauspaikan Santaholma Oy suoritti arvokkaan työn Pohjois-Suomen viennille. Tuo noin 15 km Kalajoen suulta etelään sijaitseva luonnonsatama on joka puolelta merenkäynniltä suojattu, vain luoteessa on avomerta, mutta sielläkin karikko pysäyttää pahimmat aallot. Santaholma Oy oivalsi heti Rahjan sataman tulevaisuuden mahdollisuudet.
Osoituksena tästä on mm. Antti Santaholman 8.2.1898 valtiopäivämies J. Haanpäälle kirjoittama kirje:
 

Varsinaista tietä satamaan ei pahaista kärrytietä lukuun ottamatta mennyt kuin vähän ennen talvisotaa, jolloin kunnan toimesta sinne rakennettiin ja parannettiin Rajalan talosta satamaan päin tietä, jota pitkin voitiin jossain määrin autollakin liikennöidä. Varsinainen maantie Rahjaan saatiin vuonna 1954 valtion rakentamana. Kalajoen kunta rakensi vuonna 1955 hinaajalaiturin, jota on jossain määrin käytetty pyöreän puutavarana sekaanpanolaiturina. Vuonna 1959 kunta rakensi hinaajalaiturista kaakkoissuuntaan sekaanpanolaiturin pyöreälle puutavaralle. Rahjassa tilastoinnit alkavat vuodesta 1921.

Satama hakee paikkaansa

1950-luvulle tultaessa tilanne Kalajokisuun osalta oli jo muodostunut niin vaikeaksi, että Santaholman sahan tulevaisuus oli uhattuna, koska väylän mataluuden vuoksi puutavarankuljetukset vaikeutuivat jatkuvasti.

Tällöin professori Kaitera Valtakunnan suunnittelutoimistosta esitti, että kunta ryhtyisi rakentamaan laiturisatamaa Rahjaan. Näin sen vuoksi, että väylän pysyminen auki Kalajokisuulla oli epävarmaa, ja toisaalta laiturisatamaa voisivat käyttää muutkin kuin Santaholman saha.

Laiturisataman paikka ryhdyttiin etsimään toden teolla sekä Ryöppään saaren rannasta että mantereelta. TVH:n toimesta tehtiin kaksikin eri suunnitelmaa maantien rakentamiseksi Ryöppään saareen. Tien rakentamisen kalleus sekä saaren kivikkoisuus varastoalueena johtivat viimein siihen, että tästä suunnitelmasta oli luovuttava.

Kunnan käyttämät satama-asiantuntijat kuten insinööri Heikkilä/Maa- ja Vesi Oy:stä sekä merenkulkuneuvos Mattila/merenkulkuhallitus suosittelivatkin parhaan sataman paikkana Kainuun saaren läheisyyttä.

Maineikkaalle Kalaja-laivan rakennuspaikalle Varvin nokkaan niin sanotulle Kainuun puolelle kunta aloitti vuonna 1955 rakentaa laiturisatamaa. Sataman rakentaminen aloitettiin Maa- ja Veden insinööri Westmanin valvonnan alaisena. Tavoitteena oli syksyyn mennessä saada 150 metriä sahatavaranlaituria lastauskuntoon. Varvin alueelle ei ollut maantietä ja siksi kunnan toimesta Joensuun talojen luota teetettiin 1,8 kilometriä maantietä. Ryöppään maantietä varten TVH:n Oulun piirin toimesta oli tehty maastotutkimukset ja tiesuunnitelmat. Metsähallituksen toimesta alueelle oli alettu tehdä runsaasti varastotilaa pyöreätä puutavaraa varten ja hyvät sekaanpanopaikat. Satamalaiturin ja vähän yli viiden metrin vesisyvyisen laiturin kustannukset tarvittavine ruoppauksineen tulisi maksamaan noin 50 miljoonaa markkaa. Summan rahoittamiseen käytettäisiin vero- ja lainavaroja.

Tarkempi satamapaikkasuunnittelu käynnistettiin vuonna 1960 tältä pohjalta. Paikkana Mansikkaniemen ja Romun saaren välinen lahti eli niin sanottu Warvin lahti.

Lopullisen ratkaisun satamakysymys sai kunnanvaltuuston 50-vuotisjuhlakokouksessa 6.3.1961, jolloin hyväksyttiin kunnanhallituksen ehdotus Rahjan sahatavaralaiturin rakentamiseksi. Kunnan puolesta hankkeen urakoinnissa kunnanvalvojana toimi rakennusmestari Olavi Nikkarikoski. Rakennustyöt aloitettiin tammikuussa 1962 ja ne valmistuivat kesällä 1963. Laituria rakennettiin kahden puolen satama-allasta yhteensä 210 metriä. Satama-altaan leveys oli 105 metriä ja syvyys 6,1 metriä. Nikkarikoski uskoi asian onnistumiseen kuivatyönä, valvoi kahta työvuoroa, kesti kuntalaisten jokapäiväiset epäluulon ilmaukset, torjui syysmyrskyn hyökkäyksen työpatoa vastaan ja voitti. Paras palkinto oli varmaan ensimmäisen laivan rantautuminen uuteen laituriin 8.8.1963.

Laivaliikenteen edellytysten parantaminen

Kalajoen kunta oli rakentanut vuonna 1966 satamaan noin 300 neliön huoltorakennuksen, jota vuonna 1974 laajennettiin 78 neliöllä. Huoltorakennuksen tiloista on vuokrattu paikalliselle huolintaliikkeelle Rahja & Co:lle toimistotiloiksi 110 neliöä.

1970-luvulle tultaessa vaikeimmaksi ongelmaksi todettiin sataman aukioloajan epätäsmällisyys. Sataman avautuminen ja sulkeutuminen riippuivat täysin luonnonvoimista. Toinen ongelma oli väylän mataluus. Kunnan ja TVH:n esityksestä Merenkulkuhallitus suoritti vuosien 1977-78 aikana tutkimukset, joiden perusteella väylän vesisyvyydeksi voitiin vahvistaa 10,5 metriä sekä kulkusyvyydeksi 8,5 metriä. Uuteen väyläsyvyyteen perustuen Merenkulkuhallitus päätti vuonna 1980 jäämurtaja-avun antamisesta Rahjan satamaan. Laivakoon kasvu erityisesti Välimeren maihin tapahtuvien laivausten osalta sekä Rauma-Repolan konepajan kehittämistarpeet johtivat siihen, että satama-allastakin oli syvennettävä ulkoväylän kulkusyvyyttä vastaavaksi. Valtio avusti hanketta 50 %:lla eli 12 miljoonalla markalla. Näin oli luotu edellytykset sataman syventämiselle sekä syvälaiturin rakentamiselle. Merenkulkuhallitus sitoutui syventämään ulkoväylälle johtavan väyläosuuden ja rakentamaan tarvittavat turvalaitteet. Rahjan sataman rakennushanke oli Kalajoella kautta aikojen suurin rakennushanke. Työ suoritettiin kahdessa vaiheessa 1.10.1980 - 13.5.1981 ja 2.1. - 30.4.1982 välisenä aikana. Satama-altaasta poistettiin vaikeasti kaivettavaa moreenia yhteensä noin 200 000 irtokuutiota. Kalliota louhittiin noin 50 000 kuutiota. Massoja liikuteltiin yhteensä noin 500 000 kuutiota. Väylä- ja satamahankkeiden kustannukset olivat noin 17,5 miljoonaa markkaa. Rahjan sataman vihkiäisjuhlat vietettiin 8.9.1984.

Kannattavuusasiat

Sataman vihkiäisjuhlassa valtionvarainministeri Ahti Pekkala totesi, että viime aikoina on virinnyt keskustelu satamien kannattavuudesta ja siihen kiinteästi kuuluvasta satamapolitiikasta sekä satamien lukumäärästä ja toisaalta satamien keskinäisestä kilpailusta ja siihen kuuluvasta satamien investointipolitiikasta. Pekkala sanoi, että liikenneministeriön asiana on ryhtyä luomaan valtakunnan kattavaa satamien kehittämisohjelmaa ja satamapolitiikkaa.

Rahjan satamasta tehtiinkin sataman ja liikenneyhteyksien kehittämisselvitys, mikä valmistui 15.10.1995. Kehittämisselvityksen oli tehnyt EP-Logistics Oy. Rahja oli vuonna 1994 Suomen neljänneksi suurin sahatavaran vientisatama. Rahjan osuus oli 8 %. Rahjasta oli meriliikenneyhteyksiä Hulliin, Fredericiaan, Bewerwijikiin ja eteläisen Välimeren maihin. Rahjan satamalla oli vuonna 1994 yhteensä 100 saha-asiakasta. Rahjan satama työllisti 60-120 henkilöä.

Kalajoen kaupunki (aikaisemmin Kalajoen kunta) on panostanut sataman kehittämiseen vuosina 1961-2006 todella isot summat rahaa. Deflatoituna elinkustannusindeksin perusteella 23 592 692 euroa (= yli 23 miljoonaa euroa = yli 141 miljoonaa ”mummon” markkaa!). Avustuksia on saatu 4 173 322 euroa. Deflatointi tarkoittaa rahanarvon muuttamista saman vuoden rahaksi. Vuoden 2007 talousarviossa on varattu satamalle 220 000 euroa ja lisäksi valtuusto on myöntänyt lisää 27.2.2007 350 000 euroa ja 26.6.2007 427 111 euroa.

Valoisammat näkymät

Kalajoen sataman kehitys on lähtenyt voimakkaaseen nousuun sen jälkeen kun Esa Anttio otti satamajohtajan tehtävät vastuulleen. Rahjan satamaan on avattu Maatalouskesko Oy:n viljan vastaanottokeskus. Alueen viljelijät voivat toimittaa viljansa suoraan satamaan, josta lasti jatkaa matkaansa kotimaan teollisuuden tarpeisiin tai ulkomaan vientiin. Satamalle on tehty mielestäni erittäin hyvät kehityssuunnitelmat. Olen valtuutettuna kaivannut tällaisia suunnitelmia jo lähes 20 vuoden ajan. Luotan siihen, että Kalajoen satama pärjää kiristyvässä kilpailussa tulevaisuudessakin.

Takaisin Arkisto-sivulle